Пермский внедорожный клуб Off-Road.Perm.Ru Пермский внедорожный клуб Off-Road.Perm.Ru Пермский внедорожный клуб Off-Road.Perm.Ru Пермский внедорожный клуб Off-Road.Perm.Ru
 
новости

экипажи

техника
соревнования
экспедиции
публикации
ссылки
контакты
магазин
распродажа б/у
 
 

ПУБЛИКАЦИИ


УНИВЕРСАЛЬНЫЙ СОЛДАТ

1. Определение
1.1. Внедорожные автомобили колесной формулы 4X4, свободной конструкции или оригинальные автомобили, отвечающие требованиям данной группы.
1.2. Обязательно наличие кабины как минимум с двумя местами для сидения.
"Технические требования к подготовленным внедорожным автомобилям (Группа ТРЗ)", выдержка.

Популярность всего внедорожного в России - дело само собой разумеющееся, и присказки серии "я начал побеждать две российских беды с дорог" тому свидетельство. Внедорожники у нас любили всегда, а организованные выезды за пределы твердых покрытий давно уже превратились из простых прогулок в спортивные соревнования, от которых, в свою очередь, снова отделяются любители обычных "покатушек", - каждый находит занятие по себе, как водится. Рецепты доработки и изменений джипов известны давно, и даже на улицах достаточно огромных "лифтованных", на совершенно "зверской" резине автомобилей, внушающих уважение одним внешним видом. Убрать их с дорог теперь в состоянии разве что новые инициативы ГИБДД, но и это все лишь любители, совмещающие толику спорта с "гражданской" жизнью. А ведь есть и настоящие спортсмены.

Силовой агрегат с коробкой передач установлены продольно и смещены максимально внутрь базы прототипа. Следствие этого - огромный центральный тоннель в салоне, из автомобилей для дорог общего пользования такое можно увидеть разве что на первом Hummer.

Речь - о внедорожных монстрах наиболее "свободной" группы ТР-3, в которой технические ограничения на конструкцию внедорожников минимальны; исчерпывающее определение группы сухими словами регламента вы уже видели. Кто и зачем строит эти автомобили, а главное - как? И на что способны транспортные средства, единственное предназначение которых - ехать там, где это, кажется, уже невозможно? Вряд ли об этом расскажет кто-то лучше Павла Красильникова из известной читателям команды RR-Team, в послужном списке которой уже не одна машина такого класса и не одно соревнование за плечами. Ему и слово.

- Несмотря на то, что регламент группы ТР-3 на первый взгляд весьма либерален, он все-таки есть, и ограничения в нем достаточно принципиальны, да еще и постепенно меняются. Наиболее существенно, с точки зрения покорения грязи, то, что мы соревнуемся в классе колесных машин и не можем использовать комплектующие от грузовой или сельскохозяйственной техники. Это определяет практически всю конструкцию создаваемого автомобиля, но в первую очередь "бьет" по шинам - их влияние на проходимость переоценить трудно. "Тракторные" шины с сантиметровыми грунтозацепами кардинально могут улучшить проходимость - увы, но мы этого "счастья" лишены. К тому же, ограничения по шинам идут в паре с ограничениями по весу: чем тяжелее автомобиль, тем более широкие шины можно на него устанавливать, увеличивая таким образом пятно контакта и компенсируя большую массу.

Рама вместе с установленным каркасом безопасности образуют силовую "клетку" прототипа, на которую затем устанавливаются различные агрегаты.

К примеру, полуторатонный прототип может использовать покрышки шириной 9,5 дюймов (241 мм), а двухтонный - уже 13,5 дюймов (343 мм). Причем в теории-то все красиво, и только на практике получается непонятно что: разумеется, все использовали максимально большие и популярные 40-дюймовые (такую резину меряют по наружному диаметру) колеса, "играя" шириной шины в соответствии с регламентом. Но с нынешнего 2007 года ввели новое ограничение, теперь мы можем использовать лишь более "бюджетные" по замыслу колеса диаметром 37 дюймов, среди которых такого богатства размерностей уже нет! Вот и приходится перекраивать уже готовые машины: то ли увеличивать вес и ставить широкую резину, то ли максимально облегчать, чтобы и на сравнительно узких шинах проходимость не ухудшалась. В чем экономия - вопрос интересный и неоднозначный. Кстати, если посмотреть на прототип в "фас", он покажется весьма узким, ширина в данном случае лишь вредит, в лесу порой приходится проезжать между деревьями, буквально обдирая кору с тех. Колеса максимально прижаты к раме - даже колесные диски у нас составные и собственного изготовления, нужного вылета.

Колесные редукторы портальных мостов от Volvo Laplander полностью скрыты внутри колесных дисков, что также улучшает геометрическую проходимость. Все шланги будут либо закреплены выше нижней границы моста, либо закрыты металлическими щитками.

Но начнем с начала, то есть с рамы. Разумеется, о популярных на гражданских машинах "интегрированных силовых каркасах" и прочих несущих кузовах речи и быть не может, не те нагрузки, да и кузова в привычном понимании слова здесь не нужны. Рама, и только она, порой объединенная в единую "клетку" с каркасом безопасности. Именно по раме, да еще, может, по двигателю и именуют те или иные прототипы как "Toyota Land Cruiser" или "Ровер", - это в большой степени условность, узнать "исходник" все равно нереально. Мы на своих машинах используем рамы от старых Land Cruiser 72/73 или от "Роверов": что у Defender, что у Discovery она одинакова. Раму усиливаем, обрезаем и видоизменяем в зависимости от конкретных требований. "Роверовские" в этом плане интересней - в середине рама еще немного поднимается вверх, дополнительно увеличивая расстояние от дороги. Плюсы готовой рамы - ее заведомо правильная геометрия и наличие заводских "отправных точек", на которые уже потом можно навесить мосты и подвеску, рулевое управление и другие точки крепления оборудования. Некоторые создают пространственный силовой каркас "с нуля", но необходимую точность при его создании можно достичь только на "стапеле" - стенде, где есть возможность точно промерить все контрольные точки и геометрию рамы. Если этого не сделать, управляемость автомобиля предсказать не возьмется никто, хотя некоторые так и ездят. Управляемость в грязи особо и не нужна - сидя по лобовое стекло в болоте, о ней думаешь гораздо меньше, чем когда бы то ни было, так что некоторые с чистой совестью создают основу автомобиля буквально на полу в гараже, пусть и не получается потом развивать большую скорость на перегонах. Мы по собственному опыту пытаемся делать машины более универсальными, в том числе и с приемлемыми ходовыми качествами, - это оправдывает себя на "ходовых" участках, где мы ощутимо выигрываем, развивая под сотню километров в час. Максимальная скорость по лесным участкам составляет порядка 70 километров в час, крейсерская - около 45. Насколько это быстро, сказать сложно, но полуметровые ямы на такой скорости - это нечто.

Передний бампер заменяют толстые металлические поперечины - это позволяет проезжать участки с небольшими деревьями и кочками ходом. В глаза бросается рулевой демпфер - без нею на руль перепьются слишком сильные удары. А через приваренную к переднему мосту поперечину может пропускаться трос лебедки для вытягивания автомобиля не только вперед, но и вверх.

На "дорожных внедорожниках" от рамы все чаще отказываются - она утяжеляет джип и ухудшает компоновочные возможности. В нашем случае эти минусы отсутствуют: вес готовой рамы составляет порядка 100-130 килограммов, ничего особенного на фоне остальной "обвески" эти цифры не представляют. Зато именно рама обеспечивает жесткость и прочность конструкции, позволяет сделать максимальным дорожный просвет, да и "доноров" для рам пока в достатке. Стараемся сделать развитым и каркас безопасности, внедряя даже "лишние" с точки зрения регламента элементы - отучаемся экономить на своей же безопасности. Хотя резерв для снижения веса прототипа в этом есть, чем некоторые и пользуются, - регламент разрешает иметь только одну защитную дугу за сиденьями.

Обычно всех интересуют двигатели, установленные на прототипах, - хотя это совсем не тот случай, когда все определяет любимая мощность. Выбор двигателя характеризует не шансы на победу, а скорее, стиль прохождения трассы. На наших машинах стоят четырехцилиндровые "тойотовские" турбодизели 1KZ рабочим объемом 3,0 литра. Мощность стандартного двигателя - 125 лошадиных сил, мы добавляем еще немного заменой турбины и прочими доработками, - так что именно эти моторы наилучшим образом укладываются в концепцию универсальности создаваемого прототипа. Неплохой крутящий момент, возможность форсировки, небольшой вес и неприхотливость - именно то, что нужно прототипам. И все-таки мощность никогда не бывает лишней, у нас уже есть мысли поставить бензиновую битурбо-шестерку от Audi, которая уже в стандарте выдает свыше двухсот сил и при этом весит даже меньше дизеля от "Тойоты", но доводов "против" достаточно: бензиновый двигатель куда более капризен и куда более дорог. Только сам силовой агрегат легко "выйдет" из десятка тысяч долларов, - многовато, знаете ли, на фоне остальных трат...

Блок переключателей и предохранителей устанавливается максимально высоко: на более "свежих" прототипах - на потолке, на предыдущих - в центральной консоли. Приборы используются самые простые - все равно они не выдерживают условий работы, и их приходится менять вместе с остальной проводкой. Там же установлена управляющая электроника.

Другой вариант - дизель большего объема, который будет весить столько, что о развесовке, снижении массы и прочем можно будет забыть навсегда. Некоторые команды ездят на бензиновых двигателях, но недостаток крутящего момента зачастую вынуждает предельно "закорачивать" трансмиссию, максимальная скорость у таких машин около 55 километров в час. И если в грязи все примерно одинаковы, то при выезде на перегон мы со своей "максималкой" в 120-130 километров в час просто уезжаем, и таковых случаев, к слову, не так уж и мало. Не будем забывать и о ресурсе - из-за поломки двигателя мы не сходили еще ни разу.

А поводы для этого случаются. К примеру, при преодолении некоторых водных преград двигатель работает, будучи полностью погруженным в воду, так что герметичность системы забора воздуха обязательна, а воздухозаборник-шноркель выводится на крышу. Двигатели снабжаются системой продувки цилиндров для удаления из них попавшей воды. Кроме того, для таких режимов вся проводка полностью изолирована, ее мы создаем заново, максимально поднимая все элементы вверх. Блок предохранителей - на приборной панели, аккумуляторы - на "уступке" за кабиной, обязательный по регламенту центральный выключатель массы также находится в салоне. С ним тоже достаточно "фокусов", ведь на дизеле не так просто заглушить двигатель отключением зажигания, как на бензиновом, приходится выключать топливоподачу. При этом после каждой гонки проводку приходится разбирать и перепроверять, а раз в сезон менять полностью. Полностью герметичной ее сделать невозможно - значит, она неминуемо начнет корродировать и портиться. Еще из специфики "электрики" прототипа - максимально мощные генераторы, порядка 150-190 ампер, это необходимо для питания лебедок. Самая ненадежная "электрическая" деталь - это реле, так что мы стараемся использовать так называемые "вертолетные", с посеребренными контактами, - источник этих деталей, думаю, ясен из названия. Все остальное - ноутбуки, навигаторы, блоки управления топливными насосами и двигателем - поднимаются под самую крышу, что, впрочем, не спасает их от периодической гибели, уж слишком нежна электроника. Хотя это, кажется, совсем не касается "гарминовских" навигаторов - после пары часов, проведенных вместе с джипом на пятиметровой глубине, GPS продолжал работать...

Колесные диски - составные, причем цельная центральная часть изготавливается отдельно.

Но по важности все это не сравнится с другой "электрикой" - лебедками. Как правило, они электрические: мы, например, используем WARN. Тонкостям выбора лебедки можно посвятить статью, и не одну - в случае отказа оной времени на размышления появляется ой как много... Без лебедок время прохождения каких-то участков увеличивается в разы, некоторые же становятся вовсе непроходимыми за разумное время. Если перегорает, к примеру, передняя лебедка, автомобиль тащат на задней, пропуская ее под рамой. Два наиболее важных параметра при выборе лебедки - это ее мощность и тип троса. На практике нужды в "топовых" лебедках-"шеститонниках" нет, хватает моделей послабее, они не так много весят (35 килограмм против 45) и не имеют большой инерции. Хотя прецеденты были: при желании мощный "шеститонник" вытаскивает завязший по уши в болотистом фунте джип вместе с куском берега вокруг него. Не все однозначно и с тросом: современный кевларовый меньше весит и проще в работе, однако не выдерживает даже небольших рывков и может порваться. Металлический трос этих недостатков лишен, но с десятком метров металлического каната по болоту много не побегаешь, так что стараемся подбирать лебедки и тросы под конкретную гонку. Длина тросов - порядка 30 метров, если нужно "лебедиться" еще дальше, используют удлинители. Кроме электрических, а существуют и механические лебедки с непосредственным отбором мощности с коленвала, скорость сматывания троса в данном случае регулируется оборотами двигателя. На должных оборотах такой лебедки тяжелый прототип несется по реке, словно глиссер, не касаясь твердого грунта, - сюрреалистичное, надо вам сказать, зрелище... Есть у лебедок и еще один "забавный" момент: лебедки с обратными стопорами устроены так, что если трос сильно натянуть, его потом практически невозможно ослабить обратно. Для преодоления сопротивления стопора необходимо еще чуть-чуть натянуть трос, что порой невозможно. В некоторых ситуациях назад дороги нет, приходится только рубить трос. Ну а порой мощными лебедками буквально в дугу сгибают деревья диаметром в полметра - и это не преувеличение.

У прототипа практически отсутствуют передний и задний свесы, благодаря чему он может штурмовать препятствия любой крутизны. Дополнительно на крышу прототипа устанавливается "люстра" фар дополнительного света.

И все же считать трофи чистым "соревнованием лебедок" не стоит - и без них автомобили способны на многое. В том числе и благодаря огромному дорожному просвету, насколько это возможно для подобной техники, в чем немалая заслуга подвесок с портальными мостами. Большинству они знакомы по "военным" УАЗикам с колесными редукторами, но для прототипов эти узлы не годятся, слишком ненадежны. Если стосильный двигатель на машине с относительно небольшими колесами еще в состоянии работать с ними, то более мощные и моментные двигатели прототипов, да еще на огромных колесах-"свамперах", обрывают УАЗовские приводы на счет "раз". Стандартом "де факта" стали мосты от внедорожника Volvo Laplander, его редукторы обеспечивают увеличение дорожного просвета на 11-14 сантиметров, доводя общий дорожный просвет примерно до полуметра. По идее, все давно уже заглядываются на комплектующие от "мерседесовского" "Унимога", но их по правилам использовать нельзя, ведь Unimog - уже грузовик, да и мосты у него еще более тяжелые. А гражданский вариант Laplander подпадает под категорию "В", так что его комплектующие считают "легковыми", своеобразная, так сказать, "омологация". Такая популярность и безальтернативность имеет обратную сторону: с каждым годом таких мостов остается все меньше, найти их все сложнее, стоимость растет, доходя до 7-8 тысяч долларов за каждый. Оставшиеся мосты достают отовсюду, в том числе и скупая остатки с военных складов, - несмотря на возраст, более надежных агрегатов просто нет. Переделки мостов минимальны - устанавливается система подкачки воздуха в колеса, да на все колеса ставятся дисковые тормоза: барабаны слишком быстро забиваются грязью. И, конечно, блокировки дифференциалов - две межколесных и одна межосевая. На мостах Laplander блокировки механические с вакуумным приводом, кто-то оставляет эту конструкцию неизменной, кто-то меняет привод на полностью механический. Разница лишь в удобстве и надежности: если обычный рычаг сработает всегда, то вот в случае обрыва шланга ваккумной системы разрежение придется искать долго, ртом ее не надуешь.

Задний "плацдарм", на нем установлен радиатор системы охлаждения, топливный бак, два "гелевых" аккумулятора и электрическая лебедка. Аккумуляторы выдерживают полный разряд и сохраняют работоспособность под водой.

Управление межосевого дифференциала зависит уже от коробки передач и "раздатки" - на наших машинах мы используем "тойотовские", благо не приходится их отдельно и мучительно стыковать с двигателями той же "тойоты". Да и ресурс абсолютно стандартных коробок вполне достаточен. Но это едва ли не самый простой случай, в трансмиссиях своих "изобретений" тоже достаточно: некоторые подбирают передаточные числа на максимальную тяговитость, на одной из наших машин стоит 9-ступенча-тая (!) коробка. Думаю, оптимальный вариант - это все же иметь обычную коробку передач и раздатку с двумя-тремя понижающими передачами, "дешево и сердито". Не будем забывать и то, что в трансмиссии есть еще и колесные редукторы, чьими передаточными числами также можно "поиграться". Такая трансмиссия получается весьма надежной - нагрузки в ней распределены равномерно и откровенно слабого звена просто нет.

В салоне - ничего лишнего. Пол, моторный щит и центральный тоннель наглухо заварены по требованиям регламента.

Что еще остается - амортизаторы? После различных вариантов остановились на комплектах стоек (амортизатор и пружина) Ohiins с выносными бачками, настроенных под наши нужды. Преимуществ достаточно - стойку в сборе проще настраивать, чем отдельно пружину и амортизатор, к тому же амортизаторы без проблем ремонтируют. Единственный минус "Олинзов" - это цена, порядка тысячи двухсот евро за штуку, но переборка после гонок встает лишь в триста. Других вариантов достаточно, вплоть до амортизаторов от военной техники, у кого на что фантазии хватит. Есть и прототипы с полностью независимыми подвесками всех колес, но на дистанции такие конструкции откровения не являют. То же самое и с рулевым управлением, мы используем рулевые машинки от нового Range Rover, исключительно удобные и надежные агрегаты, а кто-то уже ездит на полностью гидравлическом рулевом управлении, где руль вообще не связан механически с колесами. Опробовать такую конструкцию мы собираемся, из ее плюсов - очень легкий руль и любое передаточное соотношение, от упора до упора может быть всего один оборот руля. Только вот что делать с таким рулевым на трассе - вопрос, обратная связь-то отсутствует полностью... Среди других интересных решений водоизмещающие и полностью герметичные корпуса внедорожников, - такой джип не тонет! Проблема только в отсутствии ремонтопригодности вообще, часть агрегатов заварена в корпуса наглухо и не может быть отремонтирована. Идея красивая, но один вот такой "корабль" буквально дал течь (топлива) на старте прошлой "Ладоги", сто литров солярки пришлось собирать чуть ли не в консервные банки.

Лобовое и заднее стекла установлены стационарно, а вот дверные боковые снимаются на время гонки, это требование безопасности: в случае затопления автомобиля это позволяет мгновенно покинуть салон.

 

Внешний вид уже готового прототипа, - до "боевой" комплектации осталось только спрятать выносные бачки амортизаторов Ohlins.

Итак, что мы имеем в итоге? Прототип собран, в нем ничего лишнего, самое время загнать на весы, - масса очень важна, не будем забывать. Порядка 1700 килограмм! Несмотря на то, что в этих джипах нет килограммов шумоизоляции, электроники и прочих простых радостей жизни, весит он много. Почему? Пресловутая рама - лишь около сотни килограммов. Пространственный каркас - еще сто пятьдесят. Еще по 80 килограммов легко накидывает каждый из мостов, 265 - двигатель, не самый, замечу, тяжелый. Коробка с раздаткой - минимум 70, еще столько же весит пара лебедок. Система охлаждения и 20 литров антифриза в ней, большие топливные баки и прочее, прочее... В сумме различных агрегатов набирается под тонну. Колеса, огромные грязевые Boger, - и те с дисками весят килограммов под 50 каждое. По опыту, как машину ни облегчай, легче 1600 килограммов ее сделать практически невозможно, разве что в явный ущерб каким-то параметрам. Инженерный этап заканчивается, можно подвести кое-какие итоги. При наличии всех необходимых комплектующих прототип, подобный нашим, собирается месяца за три, после чего он уже готов выступать в соревнованиях, Итоговый "ценник" "под ключ" зависит от многих факторов, это не серийное производство, так что машины отличаются даже внешне, а "внутренности" и вовсе зачастую индивидуальны. Тем не менее, порядок суммы понятен - около 80 тысяч долларов, включая экипировку, тросы, сэнд-траки и все необходимое оборудование, а его тоже немало: GPS-навигатор, ноутбук, рации. При желании можно потратить и куда больше: так, одна из команд, выступающих в Чемпионате России, выезжает с грузовиком-техничкой, выкупленным у команды "КамАЗ-Мастер". Наш быт, конечно, попроще, но и это недешево.

Сложно, трудно, затратно по времени и по деньгам, но какой итог всего этого? Он один - затягивает, знаете ли. За плечами уже достаточно соревнований различного уровня, десятки и сотни километров бездорожья, дни и дни гонок. А впереди главная цель: в 2007 году мы собираемся проехать весь Чемпионат России по трофи-рейдам. Там и посмотрим, на что способна наша техника. А какая - теперь вы знаете.

Иван КОШУРИНОВ, фото автора и RR-Team. АВТОритетный журнал "Иномарка" №4, 2007 г.

 
на главную
  вверх

© Создание и поддержка сайта - ЗАО "ТелекомПлюс"

 
 

__________________________________________________________________________________________

return_links($n); ?>